RÉALISÉ en matériau composite, ce toit rigide disparaît en seulement 12 secondes dans un puits qui lui est dédié et situé derrière les sièges. Il n'empiète donc pas sur la capacité du coffre, qui reste de 150 litres que l'on roule toit ouvert ou fermé. Autre avantage : aucune sécurité n'est à activer à l'intérieur de la malle puisque celle-ci n'accueille que les bagages. L'accès au ciel se réalise, uniquement à l'arrêt, en maintenant pressé un bouton (ce qui va actionner pas moins de quatre moteurs électriques) et après déverrouillage du blocage central du toit. Les deux commandes sont situées en haut du pare-brise. Le supplément de poids est contenu à 37 kilos par rapport à la capote souple. Ce modeste embonpoint a permis aux ingénieurs de Mazda de ne pas toucher à l'excellent châssis de la voiture ni à ses trains roulants, à l'exception d'une barre antiroulis d'un diamètre un peu plus important. Les dimensions, les voies et l'empattement restent identiques à la version souple. Seule la hauteur progresse de 10 millimètres au bénéfice de la garde au toit.

Silhouette irrésistible

Cette MX 5 à toit dur est esthétiquement encore plus réussie que sa devancière à capote. Toit en place, sa cellule de vie semble plus isolée entre capot et malle. Sa silhouette évoque alors irrésistiblement celle de l'élégante Lancia Fulvia. L'extrémité du coffre a été imperceptiblement relevée (plus 20 millimètres). La légère pente ainsi créée donne à la ligne un caractère plus effilé tandis que les ailes arrière, également retouchées, accentue le l'impression de stabilité de l'ensemble.

Peu de changements au volant toit ouvert. La rigidité de la coque assure toujours une remarquable tenue de route, hélas un peu gâchée par des aides à la conduite trop intrusives. Et même si ces dernières sont déconnectées, on ne retrouve plus le caractère joueur parce que survireur des premières versions. Toit fermé, le niveau de bruit est nettement inférieur à celui enduré ace la capote en toile. Si les bruits de mobilier sont absents, il faut cravacher le quatre cylindres, même dans sa version 2,0 l de 160 chevaux, pour mouvoir correctement les 1 207 kilos de la belle. Selon les fans de la Miata, la mécanique se débriderait un peu passé 5 000 km. A quand un V6 un peu plus vivace et mélodieux ?

Les deux espaces de rangement derrière les sièges ont dû être sacrifiés au profit du coffre du toit. Soit. Mais l'option boîte automatique (à six vitesses aux États-Unis) manque toujours cruellement à l'appel. «Nous la proposerons si le marché le demande», rétorque Mazda, ce qui n'est visiblement pas encore le cas en Europe. Avec toutes les options, le prix de la MX 5 atteint près de 30 000 euros, ce qui n'est plus si bon marché qu'auparavant.