L'ARRIVÉE du C4 Picasso en concessions à la mi-octobre ne remet pas en cause l'existence du Xsara Picasso, au moins tant que Citroën ne proposera pas une version courte de son nouveau C4 Picasso. Car le modèle présenté cette semaine à la presse est ostensiblement un sept places, calqué sur l'Opel Zafira qui l'a manifestement inspiré. Ainsi, deux sièges supplémentaires dans le coffre se déploient ou se replient dans le plancher par un ingénieux système de tirettes.

À 4,59 m de long, le C4 est 32 cm plus long que le Xsara, 8 cm plus haut (1,83 m) et 2 cm plus large (1,66 m). Un volume qualifié de «plus important de sa catégorie» mais un mètre cube inférieur encore à la capacité du grand C8 qui conserve aussi l'exclusivité des portes coulissantes. Dire que les deux soeurs ne vont pas souffrir de l'arrivée du C4 Picasso, beaucoup plus moderne, est un audacieux pari. Mais, au moins avec le Xsara, produit sur la même chaîne de Vigo (Espagne) que le C4, les vases pourront communiquer en douceur.

Picasso devenant générique des monospaces de la marque, que reste-t-il aux grandes quand un C4 sept places réalise un peu la quadrature du cercle. Les sièges du deuxième rang se plient comme un fauteuil de cinéma puis coulissent vers l'avant pour permettre l'accès aux deux sièges du troisième rang. Deux adultes peuvent les occuper pour un court moment, grâce aux «caves à pieds», des évidements dans le plancher. La capacité du coffre passe, au pire, à 208 l dont 80 l sous les sièges. On se doute qu'un kit anticrevaison a remplacé la roue de secours.

Plus de levier de vitesses au plancher

A toutes les places, les passagers bénéficient d'une vaste surface vitrée qui peut atteindre 6,4 m² au total avec l'appoint du toit panoramique fixe (840 €). Celui-ci ne peut s'ouvrir car Citroën a fait le choix du pare-brise géant, aux limites de ce que pouvaient fabriquer les verriers sur leurs machines actuelles. L'avantage est que l'angle de vue vertical double, passant vers l'avant de 35 à 70°. Cette ouverture est très agréable en ville mais gare à ce qui se passe devant.

L'autre innovation voulue par Citroën réside dans la suppression du levier de vitesses au plancher et donc de la console centrale. «Nous avons dessiné une nouvelle boîte 6 vitesses, dit Claude Satinet, qui a été prévue d'entrée pour la robotisation. Cela a permis de dégager l'espace avant, en ne retenant qu'un petit levier de sélection dont je voulais qu'il rappelle celui des DS.»

En réalité, les commerçants ont fait valoir ensuite qu'une boîte mécanique traditionnelle restait nécessaire et Citroën la proposera, en cinq rapports, sur les versions 1.8 l essence et HDI 110. Le levier classique est alors implanté sur un boîtier en demi- lune assez envahissant mais le HDI que nous avons essayé ainsi s'est montré très agréable et même un peu plus vif en accélérations qu'avec la boîte robotisée à six rapports.

Le confort des sièges est très bon aux cinq places traditionnelles, meilleur encore en finition haute du niveau 4 (Exclusive) qui est la seule à regrouper un certain nombre de fonctions nouvelles (voir encadré). Très flatteurs d'aspect, les C4 Picasso témoignent d'une recherche de matériaux et d'une finition dignes de marques allemandes huppées. Cette française-là n'a plus de complexes à avoir.

Et au volant, le préjugé favorable à la marque va brillamment se confirmer. Le premier contact est toujours un peu difficile avec ce volant ingénieux dont le moyeu fixe permet de regrouper beaucoup de fonctions et reçoit les palettes de commande manuelle de boîte. Il faut s'y retrouver, s'adapter à l'assistance de direction variable avec une démul ti plication directe (2 tours ?), au rappel assez énergique et à cette sensation étrange de ne rien sentir du châssis lors des premiers kilomètres.

Il faut le brusquer pour qu'enfin il livre des informations et rassure sur sa capacité à digérer les maladresses. L'ESP n'est déconnectable qu'en dessous de 50 km/h pour la neige et agit ensuite si nécessaire, mais avec beaucoup de tact. De ce fait, le conducteur aura l'impression d'être un as du volant alors que c'est la C4 qui fait l'essentiel. Reste les lois incontournables de la physique et, au-delà, les interventions de saint Christophe.

La suspension est toujours identique, les ressorts classiques étant remplacés (sur niveau 4, en option niveau 3) par des éléments pneumatiques capables de compenser la charge. En revanche, en termes de comportement dynamique, il ne faut rien attendre de ce système passif qui n'a rien à voir avec une suspension hydractive, jugée trop coûteuse pour ce véhicule.

Style de conduite adapté en quinze programmes

Sur les routes exigeantes du Quercy avec de nombreuses enfilades de courbes moyennes, le châssis du C4 s'en est toujours très bien tiré, quelle que soit la version. Nous avons même une préférence pour les ressorts classiques, suffisants pour ceux qui rouleront à cinq plutôt qu'à sept. La filtration, le confort et le silence sont de très bon niveau.

Si la boîte mécanique nous a plu, la boîte robotisée à six rapports nous semble particulièrement destinée à ce genre de véhicule. Le mode automatique soulage dans les embouteillages mais aligne ensuite, sur route, l'un des quinze programmes qui paraît le mieux adapté au style de conduite choisi. Les vitesses passent en 650 m/s en mode manuel, 750 m/s en automatique. Malgré cette rapidité, on enregistre pourtant un déphasage au changement de rythme, parfois un peu gênant, mais que l'on parvient ensuite à anticiper en changeant sa façon d'accélérer. Passé cet apprentissage, cette boîte d'avenir s'impose, même si elle est un peu moins homogène avec le moteur deux litres essence.