SI la mortalité routière diminue en France depuis plusieurs années, le nombre de piétons tués ne cesse en revanche d'augmenter, notamment en zone urbaine, avec une hausse de 8% l'an dernier par rapport à 2004, selon les chiffres du ministère des Transports. Pour limiter cette hécatombe, une directive européenne oblige les constructeurs à proposer, d'ici à 2010, des systèmes de détection de piétons à courte et moyenne distance (jusqu'à une trentaine de mètres) embarqués sur les véhicules neufs.

Plusieurs applications de ce type sont sur le point d'aboutir comme celle présentée mardi dernier, lors d'une conférence de presse, par le Laboratoire d'intégration des systèmes et technologies (List) du Commissariat à l'énergie atomique.

Vu le très faible temps de réaction disponible pour éviter un «choc piéton» ou, à tout le moins, limiter la violence de l'impact, le système repose sur une à deux «caméras intelligentes» travaillant dans le proche ou le lointain infrarouge (donc de jour comme de nuit), et placées à l'avant du véhicule, idéalement sur le haut du pare-brise. Ces instruments sont reliés à des calculateurs capables de fusionner les données et de les traiter en temps réel, soit pour alerter le conducteur d'un danger imminent soit pour ralentir automatiquement le véhicule.

Miniaturiser le système

Grâce à un logiciel de reconnaissance de formes, la technologie mise au point au List, dans le cadre du projet européen Save-U coordonné par l'équipementier Faurecia, présente l'originalité de détecter même les piétons immobiles. L'alerte cependant n'est donnée que lorsque ledit piéton se met brusquement en mouvement, devant un passage clouté par exemple. Le principe est le même lorsque la personne marche sur le bord d'un trottoir ou d'une route : seuls les écarts de trajectoire inopinés sont pris en compte. Inutile en effet de surcharger le chauffeur d'alarmes ou de décélérer la voiture à chaque fois que celle-ci croise ou double un piéton dont la position ou la trajectoire par rapport à la chaussée ne présentent pas de risque imminent.

«Aujourd'hui, nous cherchons, en partenariat avec ST Microelectronics dans le cadre du projet Carvision, à miniaturiser le système au maximum afin de pouvoir l'intégrer dans des véhicules de série au moindre coût, souligne Laurent Letellier, le responsable du projet au List. Il nous reste notamment à mettre au point un algorithme de traitement d'image suffisamment léger pour fonctionner en temps réel sur des calculateurs de petite puissance.»

Une intégration complexe

Actuellement les circuits sont gravés sur des plaques de silicium de plusieurs centimètres carrés, l'ensemble tenant dans un boîtier d'environ 35 centimètres de long sur 15 centimètres de large. «L'objectif, d'ici à 2008, est de tout faire tenir dans un composant de moins d'1 centimètre carré», poursuit Laurent Letellier.

L'intégration de dispositifs électroniques de plus en plus nombreux et complexes tourne en effet au casse-tête pour les constructeurs. «Il est hors de question d'augmenter indéfiniment le nombre de calculateurs installés dans une voiture, car ils posent des problèmes de câblage, de connectique, très difficiles à résoudre en usine», avertissait lors de la conférence de presse, Christian Balle, adjoint au directeur de l'électronique avancée chez Renault. De fait, les voitures haut de gamme peuvent inclure aujourd'hui jusqu'à 70 calculateurs (soit plus que les premiers Airbus sortis dans les années 1970...), l'ensemble de ces applications étant reliées entre elles par un réseau de 4 kilomètres de fil électrique. Au total l'électronique embarquée représente 20% du coût total d'un véhicule et cette proportion pourrait atteindre 35%, voire 40%, en 2015.