CHEZ Ferrari, la compétition est ancrée dans tous les esprits, y compris ceux chargés de concevoir les modèles de route. Pour présenter la 430 Scuderia aux journalistes conviés à l'essayer, Roberto Corradi, directeur du développement produit, n'y est pas allé par quatre chemins : « Sur notre circuit de Fiorano, la 430 Scuderia a tourné en 1 minute 25 secondes, soit le même chrono que celui établi par notre supercar Enzo. » Le ton était donné et le reste de la présentation, orchestrée par Carlo della Casa, responsable de la gamme V8, et le Français Jean-Jacques His, directeur technique de la division moteur et transfuge de Renault et Ferrari F1, était à l'avenant.
On y a surtout parlé de passage en soufflerie, de sonorité moteur, de passages de vitesses éclair, de freins en carbone et de pilotage sous antipatinage. His nous a même révélé que le tout jeune retraité Michael Schumacher avait apporté sa touche personnelle à la Scuderia en suggérant l'ajout d'une commande permettant d'intervenir sur le réglage de l'amortissement piloté en dehors des programmes préétablis par le magique Manettino rotatif situé sur le volant.
Nous aurons tout loisir de vérifier le bien-fondé de cette requête du sextuple champion du monde sur notre parcours d'essai qui va nous promener dans les collines de l'Émilie Romagne. La visibilité à bord de ce coupé de moins de 1,20 m de haut est forcément réduite, mais quand un bolide rouge arpente les rues de sa ville natale, il apparaît prioritaire aux yeux des autres automobilistes. La conduite de ce pur-sang est d'autant plus aisée que la boîte de vitesses robotisée F1 est devenue un modèle de douceur. Le démarrage et la progression sur le ralenti s'effectuent sans le moindre à-coup.

Allégée de 100 kg
Mais l'horizon se dégage et l'occasion de lâcher la bride aux 510 chevaux se présente enfin. Quand l'aiguille du compte-tours dépasse 3 000 tours, les valves qui musellent l'échappement à bas régime s'ouvrent et le V8 sonne haut et fort. Le niveau de bruit est supérieur à celui perçu à bord de la 430 sans pour autant agresser les tympans. Le trafic sur la route est dense mais les accélérations fulgurantes de la 430 Scuderia permettent de dépasser les attardés quatre par quatre. La manoeuvre est en outre sécurisée par l'attitude des automobilistes dépassés qui n'hésitent pas à rouler dans le bas-côté pour nous faciliter le passage.
La déferlante de couple du V8 à bas régime, très justement vantée par Jean-Jacques His, est proprement stupéfiante s'agissant d'un moteur atmosphérique. Et les montées en régime ne sont pas en reste qui obligent à garder une main sur la palette de droite afin d'enchaîner les rapports sans risquer d'accrocher le limiteur de régime réglé à 8 640 tr/mn. La boîte robotisée de la 430 Scuderia est sans conteste la plus rapide qu'il nous ait été donné d'essayer. Chacune des vitesses s'empile en seulement 60 millisecondes, un nouveau record. Un à-coup subsiste au passage du rapport supérieur. His affirme qu'il eût été possible de le supprimer et qu'il a été conservé simplement pour satisfaire une demande du service marketing. Les clients tiendraient, paraît-il, beaucoup à ce coup de pied aux fesses.
Toujours est-il que les plus sportifs d'entre eux se délecteront du bel équilibre de la 430 Scuderia dans l'action. Sur route, étant donné les vitesses atteintes, cela tient presque du jeu vidéo. Les piétons qui applaudissent à notre bruyant passage sont pourtant bien réels. La svelte 430 Scuderia, allégée de 100 kg, s'avère moins sous-vireuse que la F430, plus efficace dans les virages serrés, sans toutefois se montrer aussi vive que la 360 Challenge Stradale. L'efficacité maximum est, cette fois, mise à la portée du plus grand nombre de tifosi.
Nous en aurons une nouvelle preuve en pilotant une dernière fois la 430 Scuderia sur le très sélectif tracé de Fiorano. Suivant les conseils de Ferrari, nous avons tourné en utilisant le mode Race qui maintient l'antipatinage en action. La technique de pilotage est alors semblable à celle utilisée par un pilote de F1 qui écrase l'accélérateur à fond en plein milieu du virage, laissant l'électronique doser seule la puissance en fonction de l'adhérence. Rouler sans antipatinage et sans ESP est autrement plus amusant et plus gratifiant. Mais moins efficace, c'est le chrono qui le dit. N'est-ce pas Michael ? 

Fiche technique
Moteur : V8 à 90°, 2 × 2 ACT, 32 soup., 4 308 cm³.
Puissance : 510 ch à 8 500 tr/mn (118 ch/l).
Couple : 470 Nm à 5 250 tr/mn.
Transmission : robotisée 6 vitesses, aux roues arrière.
Châssis : carbone, suspensions à doubles triangles.
Freins : disques carbone céramique, étriers avant 6 pistons.
Dimensions : 4 512 × 1 923 × 1 199 mm.
Coffre : 250 dm³.
Poids : 1 350 kg (6,1 kg/ch).
Accélérations : 0-100 km/h : 3,6 sec.
Vitesse : 320 km/h.
Consommation : 15,7 l (mixte CEE).
Émissions C0² : 360 g/km.
Prix : 208 000 eur .
BIEN VU : Moteur enthousiasmant, boîte ultrarapide, comportement réjouissant, sonorité envoûtante, ambiance course.
À REVOIR : Le tarif de certaines options, quelques détails de finition.