Les 835 lots de pièces détachées qui seront dispersés dans le cadre, prestigieux, de la Halle aux Grains de Toulouse, les 28, 29, 30 septembre et 1^er octobre, n'ont aucune autre utilité aéronautique que celle de la conservation du patrimoine. Après l'immobilisation des appareils qui a suivi le crash de Gonesse, en 2000, puis une courte remise en vol, Air France et British Airways décident, trois ans plus tard, d'arrêter définitivement les vols du supersonique qui desservait New York en 3 h 45. Prototypes compris, vingt exemplaires seulement avaient été construits. Du coup, avec la suppression du certificat de navigabilité, les milliers de pièces de rechange, stockés dans les magasins d'Airbus France, perdent toute valeur marchande.
Ce beau capital peut représenter jusqu'à un tiers du chiffre d'affaires au bilan d'un constructeur. Ce service après-vente s'avère être d'autant plus profitable qu'il s'agit d'un monopole. Pour un avion de ligne vendu 100 millions d'euros, ce sont ensuite 300 millions d'euros qui seront dépensés pour sa maintenance lors de ses vingt-cinq ans de vie. Les rechanges, qui valent très chers, expliquent en partie le coût d'exploitation d'un avion et... les motifs de quelques différends entre Air France et Airbus. Un équipement majeur, neuf, comme les moteurs, est parfois sous-facturé lors de la vente, le fournisseur se rattrapant ensuite lors de la fourniture des pièces détachées. Toutes les pièces sont dûment certifiées et numérotées. Avantage pour un collectionneur : un élément d'avion est quasiment garanti contre les faux. L'authenticité apparaît sous forme d'une plaque sertie ou de lettres gravées indiquant le fabricant, le numéro de l'équipement (part number) et le numéro de série (serial number). La fiche technique (form one) qui y est attachée décrit les dates de révision, même si la pièce a été montée sur un autre appareil. Cette fameuse traçabilité montre sous quels cieux elle a évolué.
L'une des pièces phares de la vente toulousaine est un machmètre, cadran d'indicateur de vitesse. Pour le remplacer sur un Concorde en exploitation, la facture dépassait 10 000 euros. Ici, le machmètre sera mis à prix 1 500 euros, mais il pourrait grimper rapidement. Témoin du vol supersonique, il est gradué jusqu'à 2,5 alors que ceux des autres avions civils affichent des valeurs en deçà de mach 1, la vitesse du son. Ce cadran est donc mythique.

Souvenir d'un dernier vol de Concorde, fin mai 2005 : à 70 km de Guernesey, lors de la procédure de réduction de vitesse et de descente vers Roissy, les yeux de Jean Rossignol, le commandant de bord, sont restés fixés plus longtemps que d'habitude sur le machmètre. « 1.01, 1.00, 0.99, voilà c'étaient les dernières secondes supersoniques de ma vie », confie-t-il aujourd'hui. Il faudra attendre au moins une génération avant que des pilotes de ligne tiennent à nouveau les commandes d'avions supersoniques transportant des passagers. L'indicateur à affichage numérique, celui installé non pas dans le cockpit mais à l'avant de la cabine des passagers, a été enlevé pour 80 000 euros en 2003 chez Christie's. M^e Labarbe divise les acheteurs en deux catégories : les « collectionneurs fous » de Concorde et les nostalgiques ayant « un attachement charnel » au « bel oiseau blanc ». Soldé aussi, disponible dans sa caisse d'emballage d'origine, la jambe avant du train d'atterrissage aurait coûté près d'un million d'euros au catalogue du constructeur. Présenté lors de la vente sur un écran géant, l'ensemble pèse 1,2 tonne, et est estimé par le commissaire-priseur entre 2 000 et 3 000 euros. Le train d'atterrissage est aussi chargé d'histoire, mais pas celle des plus belles pages car il se trouve actuellement au coeur des polémiques techniques sur la cause du crash de Gonesse.
Regrettons qu'un petit nombre de pièces de la vente ne soient pas propres à Concorde. Les casques radio des pilotes ou les micros, par exemple, sont ceux que l'on trouve sur les avions de cette génération, comme la Caravelle, les Boeing 727 et 707, et ne peuvent donc prétendre au label supersonique.
À défaut de rapporter de Toulouse une de ces reliques, on peut retrouver un peu de la technologie de Concorde, simplement en cuisinant un steak : le revêtement anti-adhésif de nos poêles et casseroles modernes a été mis au point pour les axes de commandes de vol. Elles devaient continuer à fonctionner aux températures élevées rencontrées à mach 2.
D'autres pièces plus techniques, comme des échangeurs, des vannes, des pompes, des clapets, devraient permettre à de nombreux amateurs d'emporter un morceau de Concorde sans se ruiner. Certaines enchères sont prévues à partir de 20 euros. La portée symbolique de cette quincaillerie ne doit cependant pas être sous-estimée. Revenons en vol dans le cockpit de Concorde. Il y a trois hommes, deux pilotes comme dans les avions d'aujourd'hui, plus un mécanicien navigant. Le rôle de ce dernier : transférer sans cesse du carburant entre les seize réservoirs pour déplacer le centre de gravité de l'avion. Sinon, il serait nécessaire de braquer les commandes, et il serait impossible d'atteindre mach 2. Autant accélérer en gardant un pied sur le frein. Cette technologie se retrouve sur d'autres avions civils, comme les Airbus A 340 et, maintenant, les superjumbos A 380.